Le modèle CC 

(Abréviation de Cyclecar : Cycle Car)

1921 - 1925

Le premier cyclecar Amilcar dessiné par Edmond Moyet est le type CC (Cycle Car), il est présenté au salon de l'auto d'octobre 1921 au prix de 9200 francs.

C'est le modèle "Touriste", deux places aux sièges légèrement décalés, carrosserie torpédo avec un pare brise inclinable. On accède aux places par une porte située côté gauche. Sur le côté droit est fixée la roue de secours. La forme arrière de la carrosserie est en "bec de canard". Les ailes sont plates bordées par une rainure, rejointes entre l'avant et l'arrière par un petit marche pied.

Le modèle "Touriste" est remplacé en 1923 par le modèle "Touriste large" qui comme son nom l'indique est plus large et plus spacieux avec une banquette.

Durant quatre années le modèle CC bénéficiera d'améliorations techniques avant sa disparition en 1925. Avec moins de 350 kg entièrement carrossé (mais sans dynamo, ni batterie, ni démarreur !) le CC est un cyclecar simple à entretenir, robuste, économique (avec une consommation d'essence inférieure à 7 litres au 100 km) et une vitesse de pointe de 75 kilomètres heure avec deux personnes. Toutes ces qualités contribuent rapidement à la renommée de la marque Amilcar.

Numéros de série des moteurs : de 1 à 5000

Le moteur

Quand on le connaît bien, il n'est pas compliqué. Il est d'une extrême simplicité et plein d'astuces de conception.

Examinons un groupe nu : c'est un 4 cylindres monobloc, 55 x 95 d'une cylindrée de 903 cc, puissance fiscale de 6 CV, puissance réelle 17 CV à 2300 tours, (18 CV à 2500 tours pour le type CV).

Régime courant d'utilisation 2000 tours minute, la vitesse en prise directe à ce régime est de 60 km/h.

Ses dimensions sont modeste : largeur 15 cm, longueur 30 cm, hauteur 43 cm.

Complet avec la boîte, il pèse 90 kg.

Sur le dessus du bloc on voit 4 orifices, ceux des cylindres qui ont 55 mm d'alésage. On voit également les 8 ouvertures des sièges de soupapes de 25 mm de diamètre ainsi que les trous destinés à la circulation de l'eau. Bien souvent le trou d'eau, situé côté soupapes, entre les soupapes d'échappement des 2 et 3ème cylindres est bouché par du calcaire. Il faut, lors du remontage, bien le déboucher, au besoin à l'aide d'un foret, sinon, cette partie sera mal refroidie, chauffera et vous grillerez autant de soupapes et de joints de culasse que vous voudrez !

Sur la face postérieure du moteur, un grand orifice rond sert à loger la flasque qui porte le palier arrière du vilebrequin. Le diamètre de cette flasque est légèrement supérieur à celui du vilebrequin et de cette façon on peut sortir celui-ci sans difficultés.

Sur la face antérieure, trois orifices superposés. Le plus bas porte le palier avant du vilebrequin, le second un peu décalé vers la gauche et au-dessus du précédent porte le palier du pignon intermédiaire d'entraînement d'arbre à cames et de la magnéto, et un supérieur supporte le palier avant de l'arbre à cames. Sur cette face antérieure vient se fixer le carter de distribution, en fonte, sur les premiers modèles, puis aluminium plus tard. Ce carter se termine en avant par une partie allongée qui sert de support à l'axe de manivelle de mise en route et de point d'appui du moteur sur la traverse avant. A la partie supérieure de ce carter se trouve l'orifice par où passe le pignon d'entraînement de la dynamo.

A la partie arrière du moteur, venues de fonderie avec ce bloc, les deux pattes de fixation sur le châssis. Elles sont creuses et servent de réservoir d'huile avant que cette huile ne soit distribuée aux bielles, nous verrons comment plus loin. Sur la face postérieure de la patte droite, se fixe par deux goujons le support de pédales d'embrayage et de frein.

Sur le côté soupapes, un orifice rectangulaire, fermé par un carter en aluminium, gravé AMILCAR, par où l'on peut régler le jeu des soupapes (15/ 10 pour l'admission et 20/ 10 pour l'échappement). Côté opposé, à l'angle avant, la jauge d'huile qui sert également de reniflard et d'orifice de remplissage d'huile du moteur.

Retournez le moteur. Un orifice rectangulaire béant occupe toute la surface du moteur, par lequel on voit les orifices inférieurs des cylindres, chanfreinés assez obliquement pour permettre l'introduction facile des pistons et de leurs segments, au nombre de trois. On y voit aussi, sur un groupe complet, le vilebrequin qui paraît bien grêle, ainsi que le tube de circulation d'huile, qui amène l'huile de la patte de fixation arrière gauche au palier avant.  Ce tube est percé de 4 trous qui distribuent l'huile à chaque bielle.

Et pour fermer le tout, une plaque en aluminium, portant 4 cuvettes en tôle. Elles servent à amasser l'huile que les bielles viennent y puiser à chaque rotation à l'aide de cuillers placées à la partie inférieure de la tête de bielle.

Retournez à nouveau le moteur. Par dessus le groupe se trouve la culasse plate, en fonte, dont l'étanchéité avec le groupe est assurée par un joint métallo-plastique.

Le vilebrequin, d'un diamètre de 35 mm, tourne sur deux paliers longs, garnis de régule, celui d'arrière formant nous l'avons vu le plateau pour introduire le vilebrequin dans le carter.  C'est sur ce palier arrière qui se règle le jeu latéral.

Chaque bielle porte un coussinet en bronze régulé qui embrasse la soie du vilebrequin. L'axe du piston est introduit dans le pied de bielle où il est maintenu fixé par un boulon. Cet axe oscille dans le piston. Les pistons sont en aluminium et munis de trois segments, le supérieur dit "de feu", un intermédiaire, dit "d'étanchéité" et un inférieur dit "racleur".

Le système de graissage

Le volant moteur baigne dans l'huile. Par l'adhérence due aux stries de sa circonférence et la force centrifuge, il projette l'huile dans un réservoir qui se trouve dans la patte de fixation arrière gauche d'où elle est distribuée à la fois à la boîte de vitesses et au tube de circulation d'huile qui vient alimenter les godets fixés sur le couvercle inférieur du carter. Dans ces godets plongent les cuillers des bielles qui servent à leur graissage, et qui par projection, lubrifient les parois des cylindres. Ce tube de circulation se prolonge jusqu'à l'avant où il vient alimenter en huile les pignons de distribution et le palier avant. La forme tronconique inclinée du carter avant permet à l'excédent d'huile de retourner dans le carter moteur grâce à un orifice prévu à cet effet. Comme les carters du moteur, de l'embrayage et de la boîte de vitesses sont en communication par des orifices placés à leurs parties inférieures, il y a toujours le même niveau d'huile dans ces trois organes. Le volant ne fait que renouveler par la circulation qu'il provoque, l'huile qu'ils contiennent en réserve. Et ce graissage nécessite seulement 3,5 litres d'huile (dont 0,5 pour la boîte) ...

Le contrôle du niveau d'huile se fait par une jauge graduée fixée sur le côté droit du moteur.

La distribution

Nous avons vu qu'elle ne comporte que trois pignons à taille hélicoïdale, graissés par l'huile venant du tube de circulation. Le calage de la distribution est celui-ci

- Retard fermeture admission : 87 mm.

- Avance ouverture échappement : 83 mm.

L'arbre à cames est facilement démontable. Il commande les soupapes par l'intermédiaire de leviers oscillants en touches de piano, supprimant ainsi tout effort latéral risquant d'user prématurément les guides. Chaque soupape est munie à son extrémité inférieure d'un écrou borgne sur lequel s'effectue la poussée et d'un contre-écrou permettant le blocage après le réglage du jeu, qui nous l'avons vu est de O,15 mm pour l'admission et de 0,20 pour l'échappement.  Un simple ressort rappelle chaque soupape.

Puisque nous sommes avec le moteur, voyons comment se fixent magnéto et dynamo.

La magnéto

est à avance fixe de 5,5 mm. Elle est placée sur le carter de distribution et entraînée, par l’intermédiaire d’un joint souple, par le pignon placé entre le pignon du bout de vilebrequin et le pignon de commande d'arbre à cames. L'étanchéité au niveau du carter est assurée par une coupelle en tôle. Ce n'est que sur les modèles suivants que l'entraînement de magnéto se fait par un joint "Simms".

La dynamo

A partir du salon de 1922 la dynamo n'est plus en option, elle est montée en série. Elle porte claveté sur l'arbre de son induit un petit pignon destiné à s'engrener dans celui qui commande l'arbre à cames. Sur la face dressée du carter avant, à la partie supérieure, trois trous permettent de fixer la dynamo, le boulon supérieur formant axe de pivotement, les deux autres se déplaçant légèrement dans leurs trous pour permettre de bien régler l'engrènement des pignons.

La carburation

Un carburateur "SOLEX" en bronze à boisseau sur les premiers modèles, puis ensuite à papillon, alimenté par gravité. Les trois carburateurs suivants ont été montés successivement :

    Solex type 22 DH

buse 14        gicleur principal 80 gicleur de ralenti 35

    Solex type 26 MHG

buse 15        gicleur principal 80 gicleur de ralenti 45

    Solex type 26 FHG

buse 16        gicleur principal 85 gicleur de ralenti 45

    Le réservoir d'essence en charge placé derrière la cloison pare-feu contient 19 litres, ce qui permet une autonomie de plus de 200 km.

Le refroidissement

L'AMILCAR type CC est équipée d'un radiateur de grande surface, fourni par Chausson ou par Gallay à trois plans de tubes verticaux en cuivre. Ce radiateur possède une grande capacité d'eau. La circulation de cette eau assurée par le principe du thermosiphon assure un parfait refroidissement tant que le niveau d’eau est suffisant pour maintenir un circuit complet.

La calandre est solidaire du radiateur, formant les boîtes à eau supérieures et inférieures. Ces éléments seront démontables à partir de fin 1923.

Transmission

L'embrayage

Logé dans le carter de la boîte de vitesses, il est d'une simplicité rustique. Un disque métallique solidaire du volant moteur est comprimé par des ressorts entre deux disques également métalliques, qui eux sont solidaires de l'arbre primaire de la boîte à l'aide d'un moyeu à emmanchement carré. Six ressorts, coulissant dans l'épaisseur du volant assurent la solidarité des disques. Le fonctionnement dans la même huile que celle du moteur procure à cet embrayage une grande douceur de fonctionnement et le grand diamètre de ses surfaces de contact une usure nulle, en même temps qu'une emprise énergique.

Le débrayage s'opère à l'aide d'une fourchette agissant sur une butée à billes fixée sur le plateau qui commande l'écartement des deux disques. La tension des ressorts d'embrayage, facilement accessibles par un simple démontage du couvercle supérieur du carter, est réglable au moyen d'écrous goupillés.

La boîte de vitesses

Elle est du type classique à 3 vitesses avant et une marche arrière. Il faut faire des compliments à l'ingénieur qui l'a conçue. Elle n'est pas fragile, bien étagée, un peu bruyante en seconde, mais très souple à qui sait s'en servir, et l'on peut facilement, avec un peu d'habitude rétrograder à bas régime, sans double débrayage. La commande se fait au moyen d'un levier à rotule fixé sur le couvercle, attaquant deux coulisseaux verrouillés par des billes. L'arbre des baladeurs est à 3 cannelures, il est porté par un roulement à billes et centré à l'avant dans le pignon de commande primaire.

L'arbre intermédiaire a tous ses pignons d'un seul morceau. Il tourne sur un axe cémenté fixé au fond de la boîte. Le centrage exact de ces pignons limite le bruit de fonctionnement. Comme ils sont très largement calculés et en excellent acier, leur usure est pratiquement nulle.

L'accouplement de transmission

C'est un simple joint de caoutchouc toilé appelé "joint Hardy", fixé par une "tulipe" à deux trous côté boîte et par une seconde "tulipe" à deux trous côté arbre de transmission. La tulipe de l'arbre de transmission peut coulisser sur l'arbre pour faire le réglage de la tension du disque de caoutchouc afin de se centrer sur la rotule fixée en bout de l'arbre de sortie de boite.

La transmission

Le joint souple de caoutchouc toilé fait office de cardan pour absorber les mouvements de la suspension. La poussée est transmise par les ressorts et la réaction par le tube qui enveloppe l'arbre de transmission.

Le pont arrière

Le pont est constitué d'une pièce centrale en fonte d'aluminium et de deux trompettes cylindriques vissées sur le corps de pont d'un côté et portant les flasques de freins à l'autre extrémité. La pièce centrale en forme de boîtier ovalaire renferme un couple conique à denture droite en acier à haute résistance, formant un rapport de démultiplication de 14x6O. Le jeu d'attaque se règle au moyen de rondelles et l'engrènement de la couronne est réglable au moyen d'un écrou. Un large couvercle en aluminium recouvre le tout et permet un réglage facile des pignons. Traversant ce pont, un arbre unique sur lequel est fixé au moyen d'une grosse clavette "vélo" le porte couronne. Bien entendu, avec un pareil montage, il n'y a pas de différentiel et en raison de l'étroitesse de la voie, l'usure des pneumatiques est insignifiante.

A partir du salon de l'auto de 1923, ce pont est remplacé par un pont du type Banjo sans différentiel (corps de pont et trompettes solidaires en tôle emboutie), à deux demi arbres de roue et couronne portée sur un porte couronne démontable, avec un couple conique à denture hélicoïdale de taille Gleason.

Direction et train avant

La direction est à vis et secteur, contenue dans un petit boîtier en bronze, fixé sur le longeron droit du châssis au moyen d'un gros axe qui sert de pivot pour l'inclinaison du volant. Le jeu entre la vis et le secteur se règle au moyen d'une bague excentrée que l'on tourne de la quantité désirée après avoir pris soin de desserrer les vis de blocage situées sur le couvercle. Les butées se règlent au moyen de cales de clinquant de 1/20e qu'il suffit d'enlever une à une au fur et à mesure de l'usure. Cette direction est irréversible et d'une grande précision. La commande des roues se fait par l'intermédiaire d'une barre de direction et de biellettes à rotules.

L'essieu droit est formé d'une tôle pliée en "U" et armée d'une frette en hêtre. Aux extrémités sont rivetés les portes fusées en acier forgé qui sont légèrement inclinés, donnant un carrossage assez positif aux roues avant. Ce carrossage est de 7,5 % et le pincement des roues est de 6 à 8 mm.

A partir du salon de 1924, le CC sera équipé de l'essieu matricé du CS.

Le châssis

Le châssis est de forme trapézoïdale, ouvert à l'arrière, formé de deux longerons droits, en fer en U, reliés par trois traverses. L'une à l'avant supporte l'avant du moteur, la seconde au milieu empêche les déformations en vrille de l'ensemble, la troisième renforcée à l'arrière du châssis, sur laquelle sont fixées les lames de ressort arrière supporte le palonnier de freins.

A noter que ce châssis s'arrête bien en avant des roues arrières et que la caisse est en grande partie en porte à faux, le pilote étant assis pratiquement au niveau de cette traverse arrière.

Le châssis supporte la planche tablier sur laquelle est fixé le réservoir d'essence de 19 litres et le moteur qui est fixé rigidement en trois points : à l'avant par le nez du carter de distribution et à l'arrière par les deux pattes du bloc en fonte qui se boulonnent sur les supports moteur rivetés des longerons latéraux.

Voie avant : 1.10 m, voie arrière : 1.10 m, empattement : 2.316 m.

Les freins

Uniquement sur les roues arrière. Chaque roue arrière porte un tambour d'acier soigneusement nervuré pour assurer sa rigidité en même temps que son refroidissement. Des mâchoires intérieures en aluminium garnies de Ferodo viennent s'y appliquer au moment du freinage. Ces deux

mâchoires sont commandées par le palonnier fixé sur la traverse arrière du châssis. Ce palonnier est relié à la fois à la pédale de frein et au levier de frein à main. La manœuvre de l'un ou de l'autre de ces organes de commande assure un freinage énergique et équilibré sur les deux roues. A signaler que la commande de frein à main comporte une coulisse permettant de l'isoler lors du freinage à pied seulement. Le réglage des freins s'opère d'une part au niveau du palonnier à l'aide d'un écrou et d'un contre-écrou sur un filetage en bout de la tringle rigide. Un second réglage peut se faire au niveau des tambours à l'aide d'un écrou papillon auto bloquant, qui se visse sur un filetage de la tringle de commande.

Suspension

Ce châssis est suspendu par quatre ressorts demi-cantilever ne comportant aucune jumelle d'articulation sujette à l'usure. Chaque ressort a une double lame maîtresse et les ressorts arrières ont une contre lame avec étui de liaison rivé pour parer aux ruptures possibles de lames maîtresses. Ces quatre ressorts sont disposés obliquement par rapport à l'axe du châssis, pour combattre les risques de flottement latéral. Leurs points d'attache sur les essieux sont d'ailleurs très près des roues. Grâce à ces dispositions et à ses quatre amortisseurs à friction, la voiture a une excellente tenue de route.

Les roues

Roues à rayons métalliques de 40 rayons puis de 50 rayons à partir du salon de 1924. Elles sont détachables selon le système Rudge à fines cannelures et sont équipées de pneus de 700 x 80 puis de 710 x 90 à talon. Pression de gonflage = 3.5 kg minimum.

Il est recommandé de maintenir de la graisse dans les cannelures pour faciliter le démontage.

Tableau de bord et accessoires

Le tableau de bord des premiers modèles ne comporte qu'un comodo d'éclairage. Par la suite il sera garni d'un ampèremètre sur le comodo d'éclairage, d'une montre et d'une lampe d'éclairage du tableau de bord.

Le volant est à 3 branches rigides. La voiture est livrée avec une capote avec sa housse et une roue de secours (ce qui est inhabituel pour l'époque) ainsi qu'une trousse d'outillage comprenant un jeu de clés et un lève ressorts de soupapes.

L'éclairage est monté en série, soit par acétylène où électrique. Mais il n'est plus proposé qu'en version électrique à partir du salon 1922. L'alimentation se fait par une génératrice qui débite 6 volts sous 10 ampères, de marque Blériot ou Ducellier. Apparition également du démarrage électrique (en option) à partir de la fin de l'année 1922.