2 eme ETAPE:recherche d'un moteur

Pourquoi je veux changer le moteur?

HUM HUMM HUMMM.

Parce que je suis un peu Naze et que j'aime bien relever les défis?

Nonnn, mais il doit y avoir un peu de çà.

parce que

• le moteur actuel est un vieux modèle des année 60.
  

• le régime maxi est de 3600 tr/min, donc plus qu'à font pour atteindre 95 km/h
  

• à 95 km/h il consomme affreusement, environ 18 litre de GO au cent.
  

Un nouveau moteur implique automatiquement une adaptation du genre:

• embrayage
  

• cloche
  

• queue de boite et bague pilote.
  

• Voir au mieux une légère modif du volant moteur
  

Houlala lala

Le choix du moteur ne me semble pas évident.


Alors le choix du moteur doit répondre aux critères suivant:

• conso moindre
  

• régime maxi de 1000 tr/min de plus que l'ancien moteur (environ 4500tr/min).
  

• couple égale à l'ancien (18 N.m à bas régime)
  

• puissance égale autour de 80 Ch
  

• poids inférieur à l'ancien moteur (de 200 à 250 Kg)
  

• avoir un fiabilité reconnue.
  

• dépourvu d'électronique
  

• Diamètre d'embrayage approchant les 250mm.
  

Liste des moteurs diesel les plus répandus.

Moteur VM 2.5L TD
Culasses fragiles, c'est un moteur robuste mais qui n'aime pas les surchauffes et les hauts régimes.(origine marine)

Moteur sofim 2.5L TD
Moteur relativement fiable selon les séries.

Moteur Renault 2.1 TD
C'est un bon moteur,mais diamètre d'embrayage trop petit 215mm

Moteur Indenor 2.5 TD( XD3T)
C'est un moteur ancienne génération,arbre à came latéral avec tige et poussoir, très robuste 95ch 21 Nm mais difficile à trouver.

Moteur Indenor 2.5 TD intercooler (XD3TE)
Idem le 2.5L 110ch 24 Nm mais encore plus difficile à trouver

Moteur Indenor 2.3 TD (XD2S)
Moins pechu que le 2.5 TD seulement 80ch 18 Nm contre 95 pour le 2.5

Moteur Peugeot PSA 2.1 TD (XUD11)
C'est pas mal comme moteur seul les versions sur 605,XM avant 1992 ont un embrayage diamètres 240mm.Pas évident de tomber sur le bon moteur.

Recherche du moteur

Après mile et une recherches, Deux journées d' écumage des P'tites casses de Lorraine. RIEN pas d'Indénor.

Tous me disent la même chose, ils ont tous revendu les pièces Indénor à des exportateurs spécialisés ces dernières années^.


C'est aux Au fin fond d'un village Vosgien chez un particulier, suite à coup de Téléphone d'un Pote, que j'ai enfin trouvé.

Ni une Ni deux, je prend la remorque et les biftons et je fonce sur le lieux dit.

Arrivé sur place, WOOUAR

Y en avait partout, des moteurs, des engins de chantier, des épaves de poids lourd, des engins forestiers, des vielles bagnoles.

Bref un P'tit bout de paradis pour ceux qui aime l'odeur du vieux gras.

C'est un Papi, fort sympathique, accompagné de son berger Allemand qui ma reçu (sympa le berger ALLEMAND).

Il me fait faire le tour du propriétaire avant de me montrer l'objet de ma visite.(Intéressant ce tour du propriétaire).

Alors c'était quoi ce Moteur?

UN INDENOR XD2S ORIGINE 604 TD DE 2.3L.


C'est pas le meilleur choix mais c'est celui que j'ai trouvé.
(j'aurais préféré un 2.5 TD)

Bon bah pour le moteur l'affaire ce fait.

• J'y retourne le lendemain avec la remorque et les biftons
  

• Je grimpe le moteur dans la remorque et je me sauve.
  

• 2 heures passées sur les petites routes et me v'la enfin à la maison.
  

• Je décharge le 4 cylindres turbo diesel.(yo) et je m'appercois que j'ai oublié le démarreur chez le Papi.
  

Saperlipopette.

J y retourne le surlendemain.

M'enfin j'ai tout.


Le Week End ce profile bien

le démarrage du moteur est donc prévu au programme


Je me bricole un banc d'essai pour le moteur avec:

• Radiateur (pour un vrai essais en eau)
  

• un filtre avec pompe d'amocage
  

• support de batterie
  

• bouton de démarrage
  

Le grand luxe.

La première mauvaise surprise

J'ai toujours des mauvaises surprises

Le DEMARREUR ne tourne pas

Pas de TOC
Pas de VLAC
Même pas PUISSSS

Très très très inquiétant ce silence.

Donc je démonte.

HOULA LA LA LA

Il me manque un charbon et son ressort.

BIDOUILLE ET COMPAGNIE a encore frappée

Direction le tiroir magique et Hop l'affaire est réglée.

Je remonte et encore rien.

Je passe les détails mais bon ça a fini par le rebobinage du solénoïde sur la perceuse à colonne.

Maintenant que le démarreur tourne, petite inspection avant le démarrage brutal du moteur.

• Vidange huile
  

• Teste des bougies (à la pince Ampère-metrique sans démontage)
  

• Contrôle des compressions (résultat 24/1 sur les 4 cylindres pour 22/1 sur la doc) TRÈS BON CA
  

• Faire tourner le moteur sans le démarrer et tourner le rotor du turbo plusieurs fois à la main (cause long stockage).
  

Me voila prêt pour le test

Le moment temps attendu

J'amorce avec la pompette a main
Je préchauffe
et et et et (roulement de tambour)

taratatatata

J'appuie sur le bouton start
et ça démarrage sans broncher du premier coup.

Il tourne, il tourne (super) il tourne, il crève , il crève de plus en plus et il cale (pas bien)

Deuxièmes mauvaise surprise.

Les symptômes:

• La commande d'accélérateur n'influence en rien le régime moteur.
  

• Le moteur prend des tours si uniquement je pompe sur la pompette d'amorçage.
  

Conlusion:

La pompe injection est grippée.

La vilaine "Bosch EP VE 4/10 2075 R 62"

La solution:

• Acheter une pompe chez le marchant --> il faut compter au moin 1500 euro.
  

Ou alors:

• L'achat d'une pochette pompe complète pour une 60 ènes d'euro et démontage de la pompe.
  

Et comme j'aime l'aventure je vais me faire un plaisir de démonter cette pompes à injection rebelle.

Attention:
Se lancer dans le démontage d'une pompe n'est pas une simple promenade.
Ce type de rénovation demande de la méthode, et de la précision.
Il n'y a aucune place pour le hasard ou pour la chance.
La position des éléments devront être rigoureusement repéré avant leur démontage.
Un environnement propre est de rigueur pendant toute l'opération.

La série de photo et les explications qui suivent n'ont pas la prétention d'un tutoriel.



Repérage sur le bloc moteur avant le démontage



Grand nettoyage avant l'ouverture de la pompe



Démonter le couvercle doucement en faisant très attention aux ressort

• Démonter l'axe du régulateur tout en repérant très précisément son réglage (le contre écrou est au pas à gauche). puis sortir délicatement le régulateur centrifuge(attention il y a plein de petite pièce)
  

• Démonter les deux vis axe de la commande du régulateur(attention clef 3 pans spéciale).
  

Démonter la plaque de l'avance automatique.bien repérer les calages le coté ou ce trouve le ressort et le sens du piston.(le piston de l'avance ne peut pas encore sortir à cette étape)

• Sortir la tête haute pression.ne jamais forcer pour démonter.on peut chauffer légèrement le corps de la pompe à l'aide d'un décapeur thermique.
  

• Attention à ne pas perdre la rondelle de compensation pendant le démontage.
  

pas de lance-flamme

• Démonter soigneusement l'ensemble du piston pour un bon nettoyage.
  

Dans mon cas, le piston était collé par le vieux fuel.
--> une des raison pour laquelle la commande d'accélérateur n'avait pas d'effet.

• Sortir le disque à came (attention au ressort).
  

• Sortir la croix d'accouplement.
  

• Sortir les quatre galets. Attention il est impératif de conserver chaque sous ensemble "axe;rondelle extérieur;galet;rondelle intérieur" dans le la position initiale.les rondelles ne sont pas identiques.
  

• retirer le clip
  

• La goupille
  

• L'axe de commande d'avance
  

• Le porte galet. Attention le porte galet à un ajustement très fin avec le corps de pompe, il ne faut surtout pas forcer.
  

• Enfin on peut maintenant retirer le piston de l'avance auto.
  

• Retirer l'arbre + pignon de commande régulateur +rondelle pompe à palette.
  

• Attention de ne pas perdre les clavettes de l'arbre.
  

• démonter la flasque de la pompe de transfert.(bien repérer le petit trou en haut).
  

• Extraire le rotor de la pompe de transfert avec les palettes.
  

• Extraire le corps de la pompe à palette. Attention bien repérer avant le démontage.(je sais je deviens gâteux)
  

Comme présumé, les palettes de la pompe de transfert sont belles et bien collées



[*]Maintenant on peut changer le joint à lèvre du nez de pompe

Et voilà un corps de pompe tout vide.

Nettoyage de toutes les pièces


Pour le nettoyage j'utilise du WD40 et du pétrole par trempage et en frottant si nécessaire avec une gomme en feutre.


Il ne reste plus qu'a remontrer dans l'ordre inverse du démontage en changeant les joints fournis dans la pochette.

ÉLÉMENTAIRE me diriez vous!

Il y a quelques pièges à éviter lors du remontage:

• Le détrompeur du disque à cames doit être aligné avec la clavette de l’arbre d’entraînement.
  

• Ne pas oublier la rondelle de compensation.
  

• Pendant Le remontage de la tête hydraulique!!!!!!!
  

C'est super pas facile, il faut être super vigilant sur:
!la rotule du levier de réglage doit venir se loger dans l’orifice du tiroir de régulation !

!la rainure à l’extrémité du piston de haute pression doit venir se loger dans Le détrompeur du disque à cames!

• Ne pas oublier de changer la bague de l’axe d’accélérateur sur le couvercle.
  

Ça fait du bien quand on à fini.

C'est parti pour le deuxième essai

La pompe déjà remontée je préchauffe et un coup de pouce sur le bouton START ehhhh vavawrou

Et la bonne surprise le moteur donne bien,

un bon ralenti.

une bonne réaction à la commande d'accélérateur.

Il fume un peu, mais tant que ces moteurs ne sont pas chaud ils fument.

Donc je le laisse monté en température.

Mais là Troisième mauvaise surprise.

Jamais deux sans trois me diriez vous.

Alors les symptômes moteur chaud:

Montée en régime avec boulette de fumée gris clair.
En régime apparition de fumée en discontinu.

Démontage des portes injecteur, et inspection des injecteur.



Tous pourris, un énorme cratère de plusieurs dixièmes sur la face d'injection. et une aiguille de grippée.
Et je ne parle même pas des rondelles par-feux.

Les 4 injecteurs Bosch DNOSD 1510 direction poubelle.

me v'la bien ennuyé avec ce nouveau problème.

De plus j'ai remarqué que le turbo perd de l'huile par l'échappement

AIEEEE ! IIIIII ! c'est grave Docteur?


Ca doit être la Quatrième mauvaise surprise.

Au bord du désespoir, je laisse tout en plan pour quelques jours.

GREEEEEUUUU

Le dimanche suivant pas de mécanique, promenade en famille dans une brocante.

Rien à voir avec la restauration du ARO M461, mais ca détent la ballade en famille.

Et pour sûr, je vous l'affirme, au coin d'une rue, sur un stand bric à brac d'un papi ex garagiste du village.

Par respect je m'arrête et je commence à tailler le bout de gras(à bavarder).On en vient à causer turbo et injecteur.

A ma grande surprise il m'invite dans son ancien atelier.

Un bordel monstre, pire que chez moi, c'est pour dire.

Et là, oui , il me sort un turbo et un jeux de 4 injecteur neuf pour 604 turbo D.

INCROYABLE





Moi super satisfait de cette promenade.
Et mes enfants "c'est quoi Papa?"
Mon épouse "C'est quoi encore de ces cochonneries"

Bonne idée cette ballade.

Ça ma rétabli.

Ni une ni deux tarage des nouveaux injecteurs et remontage.

et là plus de problème, plus de fumée, tout bien le moteur.

Impeccable

je monterai le turbo plus tard car plus rien ne presse.

en coclusion:

• Il est préférable d'acheter un moteur tournant
  

• De connaître son kilométrage
  

• De ne pas se hâter à l'achat
  

en fin de compte, je m'en sort tout de même bien.

ADAPTATION DU MOTEUR

Maintenant que le moteur tourne correctement, on va pouvoir s'attaquer à son adaptation sur le Aro M461.

L'ensemble du groupe motopropulseur se compose des éléments suivants:

• Un moteur XD2S
  

• Une boite de ARO 240 (queue de boite identique à celle du M461)
  

• Une butée embrayage de ARO M461 ou ARO 240.
  

• Disque d'embrayage (avec modif)
  

• Volant moteur de 505 (Avec modif)
  

• Fourchette de ARO M461
  

le choix d'intégrer une boite de ARO 240 est déterminante lorsque l'on veut avoir des petites vitesses.Car la boite d'origine du ARO M461 en est dépourvue.



A gauche : boite ARO M461 origine /// A droite: boite ARO 240

Le montage de cette boite devient compliqué du fait que la sortie transmission au pont avant est à droite contrairement à la boite de vitesse d'origine qui est à gauche.

Une modification ultérieur du pont avant est obligatoire et sera traitée au chapitre 7


Le premier travail a été de dessiner en 3D le maximum de de pièces.

C'est un travail long mais qui permet de réaliser les bons usinages sur les pièces importantes comme le volant moteur, la cloche et la butée.



La mise en 3D permettra par la suite de présenter virtuellement l'ensemble groupe motopropulseur sur le châssis afin de parfaire les nouvelles fixations et de d'avoir la garantie d'un bon alignement de l'ensemble.



Au terme de la simulation le trou de passage du mécanisme d'embrayage de la 505 s'avère trop petit pour laisser passé la queue de boite.

Le diamètre de 250 mm du disque d'embrayage du ARO est plus grand que le volant moteur.



En conclusion:

• Réduction du diamètre du disque d'embrayage.
  

• Recherche d'un mécanisme adapté.
  

• Usinage du volant moteur
  

• modification de la butée d'embrayage
  

• Réalisation d'une nouvelle cloche moteur.
  

3 fois rien, et sa tombe bien car j'avais rien à faire.

Réduction du disque d'embrayage

L'objectif de la mission est de passer le diamètre 250 au diamètre 240 bien concentrique et sans éclater le disque.



Dans un premier temps , afin d'éviter que le disque d'embrayage s'ouvre pendant l'usinage, il est important de le prendre en sandwich entre deux flaque serrés à la presse.



Puis, l'usinage en fraisage sur table tournante à 180°



enfin, pour parfaire l'opération, reprise en tournage.

Et HOP un disque de ARO M461 au diamètre de 240mm.

Recherche d'un mécanisme d'embrayage

Il faut que je trouve un mécanisme d'embrayage répondant au critères suivant.

• Diamètre de 240mm.
  

• passage de queue de boite supérieur à 45mm.
  

• Qui rentre sur le volant moteur au environ de 292mm.
  

• Costaud, du type véhicule 4X4.
  

L'intuition me dirige chez mon pote Land-Rover, il a un Land 109 diesel.

On fouille dans ses pièces de rechange.

On en sort un mécanisme,

BINGO le mécanisme colle pile poil

Je note la référence et je commande un neuf le soir même sur le web.



référence:

Sachs Réf: 3082 973 001
Valéo Réf: 266658
Luk Réf: 124 0014 10
QH Réf: Q10062
VOLVO Réf: 430123 Réf: 5430123
LAND ROVER Réf: 576557 - Réf: FRC8573 - Réf: FTC575 - Réf: URB100760

Ce mécanisme ce monte aussi sur les véhicules suivants:

VOLVO 164- 2.9 (160Ch) - essence (de 01-1972 à 01-1974)
VOLVO 164- 2.9 E (131Ch) - essence (de 01-1968 à 01-1973)

LAND ROVER 90/110 (DHMC)
* 2.5 (84Ch) - essence (de 01-1985 à 01-1990)
* 2.5 TD (86Ch) - Diesel (de 01-1986 à 01-1990)

LAND ROVER DEFENDER (LD)
* 2.5 90 TDI (113Ch) - Diesel (de 01-1990 à 01-0000)

LAND ROVER DEFENDER Station Wagon (LD)
* 2.5 90,110 TDI (113Ch) - Diesel (de 01-1990 à 01-1998)

LAND ROVER DISCOVERY I
* 2.0 16 V (135Ch) - essence (de 01-1993 à 01-1994)
* 2.5 TDI (113Ch) - Diesel (de 01-1989 à 01-1994)

LAND ROVER DISCOVERY II (LJ, LT)
* 2.0 16 V (135Ch) - essence (de 01-1994 à 01-0000)
* 2.5 TDI (113Ch) - Diesel (de 01-1996 à 01-0000)
* 2.5 TDI (122Ch) - Diesel (de 01-1995 à 01-0000)

LAND ROVER RANGE ROVER I (AE, AN, HAA, HAB, HAM, HBM, RE, RN)
* 2.4 Diesel (106Ch) - Diesel (de 01-1986 à 01-1990)

LAND ROVER RANGE ROVER II (LP)
* 2.5 D (113Ch) - Diesel (de 01-1994 à 01-2002)

Usinage du volant moteur

L'appui du disque:

Sur le Land le volant moteur est plat.
L'épaisseur du disque du land est de 8.5 mm
L'épaisseur du disque du ARO est de 10.5 mm

Il faut donc usiner un logement de 2 mm dans le fond du volant moteur.

Le mécanisme du Land à un diamètre extérieur de 293.5mm tandis que le volant possède un logement de 292mm.

Il faut donc usiner le logement du mécanisme.




Et comme bien entendu les fixations mêmes du mécanisme sont à refaire.



La butée d'embrayage

Pourquoi faut-il retoucher à la butée d'embrayage?

PARCE QUE

Parce que le mécanisme du ARO est un mécanisme de commande par 3 doigts d'où un appui de butée plat tandis que le mécanisme du land plus récent commande par diaphragme nécessite un appui de butée bombé.



Ci-dessus butée du Land
Ci-dessous butée d'origine du ARO M461



Et voila ci-dessous la butée du ARO après modif.



Le support de butée a été raccourci de 5 mm pour permettre l'emmanchement de la bague d'appui bombée.

La bague d'appui a subie une trempe à l'huile puis a été emmanchée serrée et collée au selle roulement dans la butée d'origine.

La Clohe de boite

C'est parti pour la grosse pièce.

Et on a pas peur.

Alors voilà ci-dessous l'idée de base



HumHumHum, c'est beau de rêver



Réalisation de la bride de cloche avant et arrière par découpe laser.

Le laser de BUZZ L'ECLAIR de mon gamin n'est pas assez puissant.



Domage

Alors sous-traitance chez un spécialiste obligé,on a tous des points faibles.



Roulage du cône de boite.

Encore des vrais spécialistes.

J'ai juste donné les plans c'est déjà pas mal, Non?



Alors maintenant c'est enfin à mon tour de travailler.

Tout de même

• Donc soudure de la bride avant de cloche, celle du coté moteur.
  

• Puis réglage au comparateur sur la table de la fraiseuse du parallélisme de la bride coté boite.
  

Encore de la soudure et de la soudure et ça pique les yeux

Pourquoi il faut mettre un masque? OUPS



Un petit peu de tournage, histoire de ne pas perdre la main.
Donc dressage de la face d'appui moteur de la cloche.

C'est reparti pour l'usinage de l'appui de boite.


Le plus ingrat c'est de démonter de mandrin 3 mords du tour pour y monter le plateau à trou.

Il est quand même bien ce plateau.




Il est extrêmement important d'apporter un très grand soin au centrage et à l'appui de la boite par rapport au moteur.

Car dans le cas où le centrage est loupé, alors ce sera casse sur casse de disques et de mécanismes d'embrayage.




Dans un premier temps dressage de la face d'appui (y avait que 2,5/10 à enlever)



Puis dans un second temps c'est l'usinage du centrage au diamètre de 125mm.



Enfin pour finir c'est la réalisation d'un petit chamfrein d'entrée très sympa.


Enfin après tout ce temps ça reprend

Montage du moteur sur le châssis


Montage à blanc de la boite et du démarreur.



Montage du volant moteur,





Montage de l'embrayage



Montage de la cloche



Installation du moteur



Contrôle du passage de l'arbre de transmission arrière



AH j'oubliai, petite réalisation d'un support pour le radiateur d'huille.



Turbo oblige


Ca y est, enfin le moteur est en place.

Étape terminée