La compagnie ferroviaire THALYS se lance vers les tarifs à bas coûts pour franchir les frontières et concurrencer le covoiturage !

A compter du 3 avril 2016, la société met ainsi en service deux nouvelles rames de couleur verte et violette, appelées Izy, avec un tarif aller, à partir de 19€ entre Paris-Bruxelles.

Dans cette course aux prix et aux tarifs réduits, certes intéressant pour l’utilisateur, l’ADV/CLCV y voit poindre une libéralisation tout azimut déréglementant tout, sans qu’il n’y ait une réelle stratégie, une cohérence ni une vision intermodale, voire multimodale entre les modes de transports sur le long terme, et sans rester figé sur le prisme des seules grandes villes.

Ainsi, les autorités de transports et l’Etat devront sans aucun doute s’interroger sur les causes du développement du covoiturage censé occuper quatre personnes par véhicules, alors que la moyenne officielle est d’1,1 personne par voiture, qui  contredit le développement dit durable, censé réduire le nombre de véhicules sur routes, alors qu’il augmente dans des proportions inquiétantes.

Il en est de même de l’auto-partage (avec nuances), et du lancement des cars longues distances. Si chacun d’eux a une raison d’être, ils ne peuvent individuellement, chacun dans leur coin, devenir l’alpha et l’oméga.

A ce jour, la régulation utile des transports devant voir le jour n’est pas née, chaque nouveau venu n’a qu’une idée en tête, « les parts de marché » ! Pour l’ADV/CLCV, il est nécessaire et utile de mettre de l’ordre dans tout cela.

Pour elle, le covoiturage est utile partout où il n’y a pas de services de transports ferrés ou routiers. Elle avance l’idée que les intéressés doivent pouvoir se rendre vers un point de regroupement, duquel ils seront acheminés par car vers une gare, là où les flux peuvent être massifiés.

Pour les cars à tarifs réduits prévus par la loi Macron, elle estime qu’il y a eu là précipitation, car le volume de cars attendu, aura nécessairement une incidence directe sur le maintien des trains dans l'hexagone ! Des trains qui peuvent capter jusqu’à 700 personnes par rame deux niveaux.

Quant à l’auto-partage, celui-ci concerne davantage les grandes villes largement pourvues en services qui permettent des déplacements sans voiture. Il n’a donc pas une vocation de masse.

En conclusion, si les services ferroviaires courent après les clients au travers de tarifs réduits, provoqués par l’arrivée de nouveaux modes de déplacements, elle estime que ces sociétés ont trop misées sur la rentabilité des TGV (certes nécessaires), en pensant que les tarifs élevés resteraient la norme.

Prenant l’exemple d’un couple avec deux enfants pour un parcours de 400 km en TGV, ce couple paiera près de 300€, auxquels s’ajouteront au minimum 150€ pour les deux enfants ! A ce stade, ce couple fera nécessairement le choix de la voiture. 

C’est cette argumentation là que nous défendons depuis des années. Pour que les passagers prennent le train, les sociétés doivent abaisser leurs tarifs de 30% ! En opérant ainsi, elles seraient assurées de saturer leurs trains, et de sortir du rouge grâce à l’augmentation de la fréquentation et non par le prix.

Encore faut-il que ce bout de chemin là soit admis par elles, et que parallèlement, elles garantissent les correspondances avec les trains régionaux (qu’elles ont par ailleurs beaucoup détruits), et activent l’inter modalité, voire la multi modalité entre les divers modes de transports.

Le ministère des transports débloque des fonds pour la mise en survie des trains d’équilibre du territoire, sans, selon l’ADV/CLCV, engager une politique de fond sur leur maintien et leur développement, malgré l’annonce faite.

L’association rappelle que ces trains appelés TET ou Intercités, sont des trains se situant entre le transport régional et national.  

Ces trains à réservation obligatoire couvrent une partie du territoire, et assurent des services de jours et de nuit dans des secteurs particulièrement mal desservis, et nécessaires aux déplacements.

Leur faiblesse réside dans un manque d’attractivité horaire et d’offre, de correspondances pas toujours en phase avec les autres transports. La fréquence d’occupation moindre est née d’horaires mal pensés, voire réduits et d’une gestion inadaptée aux réalités de terrain.

Ces trains souffrent également de la politique du tout TGV, dont "l’objectif non dit" vise à concentrer les populations sur les axes ferrés « dits rentables ».. encore que, et désertifier ainsi des zones entières du territoire, imposant de fait l’exode de populations, faute de services cohérents et de maillage conséquent du territoire.

Ce mélange des genres non appréhendé (ou voulu) par les aménageurs du territoire a conduit au fil des ans à la désertification de zones excentrées, devenues naturellement marginalisées par manque et abandon de services et de vision à long terme.

Cet état de fait est aussi le produit du raisonnement des élus, dont la vision s’arrête à la mandature d’une élection, sans projection dans le temps ! Ainsi, au fil des ans, ces trains et les populations concernés font donc les frais de choix politiques, économiques et industriels inadaptés, consistant à concentrer l’essentiel des populations dans les grandes villes, au détriment des zones d’habitations rurales, désertées, faute de services de transports publics ferroviaires et routiers.

Présentement, le financement annoncé par le gouvernement est un bol d’air, mais celui-ci ne permettra pas de tracer une ligne directrice durable, faute de projection à long terme et de financements conséquents permettant de rectifier toutes les erreurs de gestion présentes et passées.

Pour s’en convaincre, il suffit pour cela d’examiner les rapports annuels visant les TET, affectés par une baisse constante du nombre de trains, de suppressions de lignes, d’horaires et correspondances volontairement inadaptés, de la loi Macron visant à lancer des cars partout, qui concourent et concourront à la désaffection de ces services essentiels.

Pour l’ADV/CLCV, une politique des transports durables, et en particulier de développement des TET (Intercités), n’est concevable qu’à la condition de repenser la politique des transports ferroviaires au-delà du seul TGV, de rétablir toutes les lignes supprimées tout en maillant le territoire, de mener une stratégie tarifaire attractive et multimodale, et enfin de conduire une politique de long terme qui passe outre une mandature, au soutien financier constant et évolutif nécessaires.

Si ces conditions là ne sont pas réunies, les Intercités continueront à disparaître. Auquel cas, ce ne sera pas le résultat de la fatalité, mais bien celui des choix retenus ou occultés.

 Le 16 février 2016, une décision ministérielle est parue au JO et sur Légifrance que nous présentons succinctement.

Sous l’égide de la DREAL lorraine, une commission de débat public (CNDP) avait été missionnée par l’Etat.

Cette commission avait organisée des réunions thématiques du 15 avril au 30 septembre 2015 en Lorraine sur les enjeux nés des engorgements de l’A31 (frontaliers et poids-lourds), en fixant des alternatives à court et long terme, tel le projet de l’A31 Bis, de Gye (Mthe-et-Mlle) à la frontière luxembourgeoise.

Des divergences sont apparues sur les choix retenus par la DREAL, tel le barreau Toul-Frouard jugé surdimensionné, sur l’implantation de la liaison entre l’A30 et l’A31, en direction de Florange et Longwy, ou comment réduire les flux autoroutiers de frontaliers et de poids-lourds, etc.

Une dizaine d’associations avaient même suggéré de délester une part importante des poids-lourds vers Longwy, sans consulter le Nord Lorraine sur l’opportunité d’une telle opération.

Pour sa part, l’ADV/CLCV avait contesté cette vision réductrice, et de facilité, rappelant que lors des travaux de rénovation du pont de Richemont sur l’A31, qu’une part importante des poids-lourds avait été délestée sur l’A30 et la RN52, qui supportent depuis 20% de poids-lourds en plus.

L’association ne s’était donc pas associée à soutenir ce schéma réducteur qui ne visait qu’à satisfaire les intérêts du seul sillon lorrain qui tant toujours à occulter et isoler le Pays-Haut.

Le 16 février 2016 est paru au JO et sur Légifrance, la décision ministérielle du 12 février 2016 issue de ce débat public portant sur l’A31 Bis, qui selon, l’ADV/CLCV devrait s’ouvrir vers des prolongations de débats, car rien n’est tranché.

Quoiqu’il en soit, l’association rappelle sa position, qui diffère des 10 associations mentionnées :

1 la diminution des poids-lourds sur l’A31 (à défaut de Bis) doit être effectuée par transfert sur le rail, cœur de métier de la SNCF, et non délester ce flux sur l’A30 et la RN52 en direction de Longwy, qui subit déjà 20% de poids-lourds en plus depuis les travaux de Richemont.

2 pour assurer la sécurité routière de l’A30 et la RN52, la RN52 doit passer en voie autoroutière (prévue en 2006 et non réalisée), afin de ne pas constamment isoler le Pays-Haut de l’A31. A cet effet, trois ouvrage doivent être doublés, le tunnel de Hayange, les viaducs de la Chiers et de Piedmont.

3 pour les frontaliers, l’association demande un comptage journalier du flux frontaliers, tant sur l’A31 que sur l’A30 et la RN52. Ce comptage devant conduire à déterminer le nombre de trains supplémentaires à implanter de part et d’autre, en direction de Luxembourg, prenant en compte le Pays-Haut, trop souvent omis dans les calculs des conseils régionaux.

4 pour résoudre le dilemme des flux de frontaliers saturant le rail et la route, l’association encourage le Grand-Duché de Luxembourg et le conseil régional, à réaliser en urgence les quatre gares de délestages périphériques prévues autour de la gare de Luxembourg, citées depuis 20 ans, sans mise en œuvre effective.

5 sur la sécurité ferroviaire entre Longwy et Pétange, et au vu des accidents ferroviaires survenus en Bavière récemment, de Zoufftgen en 2006, et entre Longwy-Pétange en 1990, l’association demande le doublement de la voie unique Longwy-Pétange, et que celle-ci soit incluse dans le projet de la DREAL, tout comme la mise en voie autoroutière de la RN52.                                                                              

Un dramatique télescopage frontal est survenu le 9 février 2016 en Bavière (Allemagne), vers 7h00 du matin, en heure de pointe, à proximité d’une commune proche de Rosenheim.

Sans explication, ces deux trains régionaux sont entrés en collision de face, sur voie unique ! Les premières informations parues sur ce drame font état de 8 tués et sans doute de plus de 150 blessés. L’ADV/CLCV témoigne à l’ensemble des passagers et à leur famille, sa compassion et sa tristesse.

Pourtant, cet accident grave n’est pas isolé, et rappelle celui de Zoufftgen survenu le 11 octobre 2006 ayant fait 6 morts et 1 blessé, comme celui survenu en 1990 entre Rodange et Pétange au Grand-Duché de Luxembourg, comparable à ceux cités ci-dessus, et cause de 90 blessés.

Pour mémoire, l’ADV/CLCV rappelle que son activité concerne tous les modes de transports, et que dans son action figure en bonne place le droit aux transports ferroviaires, incluant, au titre de la sécurité ferroviaire, le doublement des voies uniques et la suppression de tous les PN en France.

Elle observe pourtant que les Etats, n’ont pour l’essentiel, pas encore retenu dans leur priorité le doublement des voies uniques, source de risques majeurs, que confirme hélas l’accident survenu en Bavière ce matin.

Elle souligne que les sociétés en charge des transports retiennent encore aujourd’hui, le concept suranné de l’évaluation du risque « pour faire ou ne pas faire », appelées MSC (méthode de sécurité commune), à rapporter aux directives 2004/49/CE sur la sécurité ferroviaire et 2008/57/CE sur l’interopérabilité ferroviaire.

Or, cet accident grave, dont on ignore encore à l’instant même le nombre réel des victimes et ses causes, celui-ci va peut-être servir d’électrochoc au sein de la commission européenne, qui devrait reconnaitre que cette situation conduisant à admettre l’usage de la voie unique, doit être abandonnée au profit de la double voie.

Rapporté au Pays-Haut, cet accident rappelle celui d’octobre 2006 à Zoufftgen ! Pourtant, et malgré nos demandes, la CFL (compagnie luxembourgeoise) desservant Longwy a confirmé en décembre 2015, que la voie unique Longwy (France) et Pétange (Luxembourg) ne serait pas au programme avant 2030 au mieux !

Tenant compte de cet avis paru dans la lettre qu’à reçue l’ADV/CLCV de l’ancien conseil régional, celui-ci a indiqué, pour sa part, qu’il ne financerait pas seul le doublement de la voie Longwy-Pétange.

Aujourd’hui, face au drame de ce jour, l’ADV/CLCV souhaite rappeler à la raison la CFL, et espère que le nouveau conseil régional suivra en urgence, la recommandation de l’association.

La circulation ferroviaire SNCF Lorraine 2015 n’aura pas été un bon cru, c’est le moins que l’on puisse dire.., et 2016 démarre tout aussi mal ! Une situation dans laquelle pâtissent tous les voyageurs et les frontaliers en particulier. Elle apporte ainsi son entier soutien aux frontaliers de la ligne Metz-Forbach-Sarrebruck.

L’ADV/CLCV, mandatée dans les comités de Partenaires et de Dessertes du conseil régional, n’a cessé d’alerter cette autorité. Pourtant, pour cause d’élections régionales 2015, le précédent conseil n’a pas répondu à nos demandes de rendez-vous, de même que la SNCF.

Dès janvier 2016, l’association a saisie le Président et la Vice-présidente nouvellement élus, en demandant un rendez-vous en vue d’exposer ces choix et ambitions en matière de transports collectifs ferrés, ainsi que les points critiques, tels les retards récurrents dont elle s’est souvent fait l’écho sur son blog (faire blog adv-clcv, pour lire les articles des 3 et 8 décembre 2015), pour souligner les dysfonctionnements et les retards, tant sur le sillon lorrain que sur le Pays-Haut (Nord-Lorraine).

Elle a parallèlement saisi la direction régionale SNCF et la SNCF TER pour obtenir un rendez-vous pour le sillon et le Nord-Lorraine, pour l’instant resté sans réponse.

A présent, l’ADV/CLCV estime que la coupe déborde, et ces dysfonctionnements doivent cesser. Les utilisateurs sont en droit de réclamer un service ferroviaire pertinent, pour leur permettre d’obtenir la correspondance attendue, et arriver à l’heure à leur poste de travail pour les frontaliers, et aussi en revenir.

Cette demande vaut tout autant pour les usagers qui achètent des billets toute France, et qui pâtissent également de ces défaillances, et ratent leurs correspondances, un vol aérien, etc.

Face à la répétition insupportable des retards, l’ADV/CLCV demande que la SNCF offre un abonnement gratuit à tous les abonnés. Par ailleurs, la CJUE (cour européenne de justice) a, dans un récent arrêt, jugé que les passagers avaient droit à un remboursement partiel pour tout retard.

A cet effet, l’association saisi à nouveau le conseil régional et la SNCF, afin qu’une réunion commune soit organisée au plus tôt à Metz, avec participation des associations concernées.

L’ADV/CLCV considère que le deuxième réseau ferré SNCF de France, en volume de passagers, mérite un service de qualité sans faille ! Pour y parvenir, la SNCF doit mettre en œuvre les moyens techniques et humains nécessaires, faute de continuer à pénaliser les usagers.